Comunicado de prensa
Tema: Rechazo al decreto 475/13: "El Concejo es irresponsable al aprobar medidas para el tránsito sin estudios mínimos" 

Debido a que el Concejo Deliberante de Villa Gdor. Gálvez, en la 3° sesión ordinaria del 11 de Abril, aprobó por unanimidad el decreto 475/13 para habilitar un giro a la izquierda en los semáforos de Av. San Martín en su intersección con calle Juan B. Justo; nuestroPartido Generación para un Encuentro Nacional (GEN), reprueba esa decisión de los concejales por carecer de un asesoramiento y estudio válido en ingeniería de tránsito.

Según el referente local del Partido GEN, Javier Moreno: "No estamos en contra de habilitar este giro, pero no acordamos la metodología, bastante frecuente, de presentar y aprobar decretos y ordenanzas que proponen cambios en el tránsito de la Ciudad, sin un estudio mínimo del tema, aprobados muchas veces por mera formalidad y sin tener en cuenta los siniestros viales que se pudieran ocasionar con estos decretos carecientes de cualquier fundamento técnico.
Nuestro partido presentó al Concejo en el mes de Noviembre del año 2012, un Plan de reordenamiento Vial, donde contemplaba este giro, pero dentro de un plan integral que involucra una nueva onda verde, sincronización con los demás semáforos de la avenida San Martín, giros a la derecha para descomprimir su tránsito, entre otras."

¿Cuál es el problema de que el Concejo Deliberante haya decidido formular el Decreto Nº 475/13  que   implementa un Giro a la izquierda en el semáforo de San Martín en su intersección  con Juan B. Justo?   

Los criterios fundamentales son dos:

1.      De admitirse el fracaso, la principal consecuencia es el desaliento social y el costo político del gobierno de turno en cuanto a su credibilidad.

2.     De NO admitirse el fracaso, la consecuencia es aún más peligrosa. El Concejo Deliberante  se verá tentado a “mentir” y “esconder bajo la alfombra”, situación que ya ha ocurrido en épocas anteriores, generando estériles discusiones sobre el número de accidentes  y  la inacción para evitarlos.

Antes de pensar en admitir el giro a la izquierda en el semáforo de  avenida San Martín y J. B. Justo es conveniente averiguar por qué se desea girar a la izquierda. El objetivo de un sistema viario es, claramente, atender a la demanda. Y si hay muchos usuarios que quieren girar a la izquierda (incluso más que los que deseen seguir recto) ¿qué solución se les va a dar?  La solución es dar un giro por calles laterales, pero como el sentido de circulación de esas calles (Laprida, Pablo Iglesias, Garay, Fornieles, Libertad y Piazza) está erróneamente dispuesto, es preferible girar a la izquierda.

Nuestro compañero, Pablo González, con amplia experiencia en políticas de tránsito, remarca sobre este párrafo: "Primero y principal es fundamental armonizar todo el sistema de tránsito en el radio céntrico de la ciudad. La ciudad no debe ser replanteada en base al parámetro vehicular, sino todo lo contrario, en base al peatón, con su conjunción bicicleta y transporte público."

Particularmente no estamos desde el Partido GEN, en desacuerdo con el giro a la izquierda, sino todo lo contrario, habría que buscar la solución al problema y no la adaptación al problema mismo.
La tecnología de los semáforos ha avanzado mucho; tanto es así, que el número de las fases de un semáforo está determinado principalmente por el tratamiento que se dé a los giros a la izquierda. Hay que tener en cuenta las condiciones en las que se realiza este giro, ya que el sistema de semaforización  de Av. San Martín se encuentra en Onda Verde.
Los giros a la Izquierda se distinguen entre:
* Los que se realizan mientras la fase esté verde para el tráfico de paso transversal.
* Los giros permitidos, que se realizan mientras se mueve el tráfico que circula en sentido opuesto y que tiene preferencia de paso, aprovechan­do los huecos entre los sucesivos vehículos. Esta disposición es mejor que la anterior. Este tipo de giro se puede hacer desde una vía de giro reservada, o desde un carril compartido con el movimiento de paso (lo cual puede producir retenciones en dicho carril).
* Los giros protegidos, que se realizan desde una vía de giro reservada, durante una fase especial que detiene a los demás vehículos que podrían entrar en conflicto con los que giran. Esta disposición es todavía mejor que la anterior, pero el ciclo resulta extremadamente más largo y se presta a faltas de observancia. Además, hay que tener cuidado si, por falta de capacidad, se pasa a funcionar como un giro permitido.
* Los giros sin oposición, que se realizan sin una fase especial del semáforo, pero que no tienen que ceder el paso al tráfico en sentido opuesto, como puede ocurrir en las intersecciones en T o en vías de sentido único, o donde se emplean fases independientes del semáforo para cada acceso a la intersección. Para los giros permitidos, en primer lugar es necesario comprobar si es posible realizarlos sin recurrir a una fase especial. Como criterio para  decidir la utilización de una fase especial para girar a la izquierda se pueden emplear los siguientes:
a) Se emplea una vía de giro reservada con más de un carril.
b) La intensidad del giro a la izquierda es mayor de 240 veh./h. 

Si se decide no emplear fases especiales, hay que tener en cuenta que los vehículos que giran a la izquierda y deben esperar un hueco en el tráfico en sentido opuesto reducirán la capacidad de los movimientos de paso. Para tener en cuenta este  efecto se necesita conocer los factores de equivalencia de los vehículos que giran a la izquierda en esas condiciones. Si no se emplean fases especiales para ningún giro a la izquierda, bien porque no se puedan realizar, bien porque se realicen aprovechando los  huecos entre los vehículos del sentido contrario (giros permitidos), en una intersección en cruz basta con dos fases, una para cada una de las vías que confluyen en ella. Pero si alguno de los giros a la izquierda tiene importancia puede ser necesario emplear una fase especial para ellos. Mientras un giro a la izquierda tiene luz verde, pueden realizarse otros movimientos que no interfieran con él, por lo que son posibles distintas combinaciones de movimientos. El número de las fases no parece tener influencia sobre el número total de los atropellos de peatones; sí parece que si el número es superior a 2 disminuyen algo los atropellos por los vehículos que giran, al parecer porque sus conductores pueden concentrar mejor su atención sobre la presencia de los peatones.No hay que rehuir el empleo de 3 fases, aunque puedan parecer más complejas y problemáticas para los conflictos con los peatones, su inseguridad es algo menor. Las razones para ello pueden ser:
* Se reducen los riesgos para los demás accidentes (peatones / bicicletas / ciclomotores / vehículos).
* Se moderan las velocidades, porque los vehículos se acumulan a la entrada de la intersección.
* Se ordena el tránsito, brindando seguridad de traslación a todos los actores de la circulación viaria.

Por este motivo, es muy importante que el Concejo Deliberante extreme cuidados en la fijación de este tipo de Decretos. En definitiva, es lamentable que no haya una verdadera POLÍTICA DE ESTADO en cuestión de SEGURIDAD VIAL (Así con mayúsculas).

Nuestro último deseo, es que se anule el decreto 475/13, y que los concejales, se asesoren con personal especializado en ingeniería de tránsito, antes de proyectar, tomar decisiones y resoluciones.

Desde ya, agradeceremos la difusión de este comunicado.

P.D.: Adjuntamos Diagrama de ondas verdes (actual y posible según decreto 475/13) y el Plan de Reordenamiento Vial que presentamos en el Concejo Deliberante en el mes de Noviembre de 2012 (que aun no fue tratado).
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Partido con personería jurídica electoral, integrante del Frente Progresista Cívico y Social (FPCyS) y Frente Amplio Progresista (FAP).